Le coronavirus menace de pousser les compagnies aériennes asiatiques à la faillite

Depuis l'émergence du coronavirus, les mesures de confinement imposées par le gouvernement à Wuhan et dans presque toutes les municipalités locales de Chine ont mis un terme à la vie. Les vacances du Nouvel An chinois ont été prolongées et la plupart des gens, dont moi, sont coincés à l'intérieur. De nombreux complexes résidentiels et juridictions en Chine et ailleurs imposent des restrictions sur les voyages à l'intérieur et à l'extérieur – et mettent en quarantaine certains entrants.

Ce manque de mouvement a naturellement frappé la demande des voyageurs aériens de tous types – entreprises nationales et internationales et touristes. Les compagnies aériennes asiatiques pourraient perdre 27,8 milliards de dollars de revenus, selon l'International Air Transport Association, et les compagnies aériennes chinoises sur les marchés intérieurs, 12,8 milliards de dollars. Désormais, les compagnies aériennes asiatiques, qui s'appuient fortement sur les vols régionaux, doivent réduire énergiquement leurs coûts et diversifier leurs sources de revenus pour survivre.

La Chine comptait 671 millions de passagers aériens nationaux et internationaux en 2019, mais les niveaux de demande actuels ont chuté de 70%, selon l'Administration de l'aviation civile de Chine. Avant l'épidémie, c'était le troisième plus grand marché de l'aviation au monde; actuellement c'est le 16e, d'après mes calculs.

De plus, la capacité des compagnies aériennes a diminué, plus de 60% des flottes des compagnies chinoises étant immobilisées, laissant de nombreuses liaisons intérieures chinoises et internationales avec seulement quelques vols par jour, voire aucune.

Les compagnies aériennes des hubs de transit asiatiques – tels que Singapore Changi, l'aéroport international de Hong Kong et Séoul Incheon – ont souffert car les voyageurs renoncent à l'incertitude d'une escale dans les pays touchés et à l'annulation d'événements majeurs, tels que l'art Art Basel Hong Kong. juste. L'année dernière, la foire a attiré 88 000 participants de 70 pays.

Le hall de départ de l'aéroport international de Hong Kong, photographié le 20 février: les compagnies aériennes des hubs de transit asiatiques ont souffert, les voyageurs renonçant à l'incertitude d'une escale dans les pays touchés.

    © LightRocket / Getty Images

De même, 70 compagnies aériennes internationales ont annulé toutes leurs routes à destination et en provenance de Chine, car les avertissements sanitaires et de voyage et autres restrictions ou quarantaines d'immigration imposées par plus de 60 pays ont alimenté une faible demande.

Au plus fort de l'épidémie de SRAS en avril 2003, la demande de passagers en Asie a chuté de 45%, selon l'International Air Transport Association, et a coûté aux compagnies aériennes plus de 10 milliards de dollars de revenus.

Tout cela ravagera les bilans de nombreux transporteurs asiatiques, qui ne peuvent pas réduire assez rapidement leurs coûts fixes tels que la main-d'œuvre, les avions et les bureaux. Le carburant est le plus gros coût pour les compagnies aériennes, et bien que le prix du carburant ait diminué en réponse à la situation, cela n'aide pas beaucoup si les avions ne volent pas du tout.

Nous sommes déjà en basse saison pour le trafic, et les compagnies aériennes auront manqué le pic de trafic lucratif au cours de la nouvelle année lunaire. Ils devront maintenant attendre Pâques pour le ramassage habituel pendant les mois d'été de haute saison.

Certains transporteurs, dont les marges sont minces et les bilans faibles, peuvent être exclus des activités. Même les plus forts seront blessés.

C'est plus que les compagnies aériennes qui en souffriront. Les institutions financières, qui prêtent aux compagnies aériennes, et les sociétés de location d'avions, qui pourraient avoir besoin de repositionner des avions sur une autre compagnie aérienne, seront affectées lorsque les compagnies aériennes tenteront de restructurer leurs bilans. Les prolongations de terme, les taux d'intérêt plus bas ou les congés de paiement sont quelques éléments dont ils discuteront.

Pour éviter cette possibilité fâcheuse, les compagnies aériennes doivent réduire leurs coûts de manière agressive et trouver d'autres formes de revenus, telles que le repositionnement des avions sur des marchés internationaux plus forts. Ils pourraient louer leur avion à un autre opérateur pour l'utiliser, ce qui se fait régulièrement entre les compagnies aériennes ayant une capacité excédentaire pendant une période prolongée et celles qui ont rapidement besoin d'avions supplémentaires.

Le dernier recours consiste à stationner les avions pour réduire les coûts d'exploitation.

Les compagnies aériennes peuvent s'associer à leur main-d'œuvre pour trouver des solutions innovantes à moindre coût. Certains, comme Cathay Pacific Airways et China Southern Airlines, ont déjà mis en congé ou demandé au personnel en congé et mis en place des congés volontaires et involontaires. Les compagnies aériennes devraient utiliser ce temps plus calme pour améliorer leurs compétences organisationnelles et d'autres aspects négligés et conserver et motiver la main-d'œuvre avant la reprise.

Les alternatives sont sombres: l'échec signifie la fermeture, sauf s'il y a des interventions du gouvernement ou des injections de capitaux de la part des investisseurs.

Pendant le SRAS, il a fallu environ neuf mois pour revenir aux niveaux d'avant la crise du trafic international de passagers, selon l'IATA. Même avec un plan de réaction plus rapide cette fois de la part des autorités, il y aura probablement un retard accru dans le temps de reprise en raison de la façon dont les économies mondiales et les chaînes d'approvisionnement sont désormais étroitement intégrées.

L'objectif pour les compagnies aériennes devrait être de minimiser les coûts tout en conservant de la flexibilité, afin qu'elles soient en mesure de relancer les services à la fin de la crise de Covid-19 et que les gens souhaitent repartir.

David Yu est professeur de finance à l'Université de New York à Shanghai. Il est spécialisé dans les investissements et financements transfrontaliers et notamment dans le financement et le leasing aéronautique.

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