Le rapport du groupe de travail sur les taxis fera-t-il quelque chose pour aider à médailler …

Comment résolvez-vous un problème comme la crise des prêts de médaillons de taxi? De nombreux propriétaires-exploitants de taxis – ceux qui possèdent à la fois un médaillon et conduisent leur propre taxi – ont eu du mal au cours des dernières années, alors que les valeurs des médaillons ont chuté parallèlement à l'ascension de services de transport comme Uber et Lyft à New York. Mais l'année dernière, une enquête du New York Times a révélé la profondeur de cette crise, mettant en évidence les pratiques de prêt prédatrices qui ont contribué à la hausse et à la chute précipitée des valeurs des médaillons. Immédiatement après la publication de ce rapport en mai dernier, les législateurs de la ville et de l'État ont appelé à des réformes pour aider les propriétaires de médaillons à s'endetter et à empêcher que quelque chose de similaire ne se produise à l'avenir.

Maintenant, un groupe de travail sur les médaillons de taxi dirigé par les membres du conseil municipal Ydanis Rodríguez et Steven Levin a une liste de recommandations qui vise à atteindre cet objectif. Le groupe – qui comprend également des universitaires, des propriétaires de médaillons de taxi et des défenseurs des chauffeurs – a publié un rapport la semaine dernière avec des propositions comprenant un programme de rachat de prêt et de pardon partiel financé par des investisseurs "axés sur la mission", une application pour smartphone universelle pour aider les taxis à concurrencer Ubers et Lyfts, et une évaluation des tarifs, avec la possibilité d’adopter des tarifs majorés.

Mais avec des milliers de propriétaires de médaillons endettés – la dette moyenne étant d'environ 700 000 $, a déclaré Levin – les recommandations du groupe de travail ne sont qu'un point de départ. Pour avoir un aperçu des mérites et des défauts du rapport du groupe de travail, et où la ville devrait aller d'ici, City & State s'est tourné vers trois experts en la matière: Eric Goldwyn, chercheur au Marron Institute de l'Université de New York; Nicole Gelinas, boursière senior au Manhattan Institute; et Emil Skandul, fondateur de Capitol Foundry, une entreprise d'innovation numérique.

Quelle est votre réponse aux recommandations formulées dans le rapport du groupe de travail?

Nicole Gelinas: Le rapport note que l'industrie du taxi est «en état de crise», mais le conseil municipal a maintenant plus d'une demi-décennie pour agir de manière décisive, pour ou contre les propriétaires de médaillons jaunes, et n'a produit qu'un rapport punissant sur les questions clés. Dans ses recommandations, le groupe de travail ne donne aucune indication sur la question de savoir si la ville doit fournir de l’argent des contribuables pour acheter une dette adossée à des médaillons ou les médaillons eux-mêmes, ce qui est une question cruciale. Au lieu de cela, il offre des conseils aussi fades que la Taxi and Limousine Commission devrait «étudier l'économie actuelle de l'industrie» sur des questions telles que la hausse des prix, et recommande que l'autorité portuaire et TLC «travaillent en étroite collaboration pour aider à freiner les activités illégales de grêle de rue au niveau local aéroports. »En somme, le rapport montre que le conseil municipal n'est pas intéressé à prendre des décisions difficiles, pour ou contre les propriétaires de médaillons de taxi.

Eric Goldwyn: De nombreuses recommandations sont réfléchies, humaines et intelligentes, mais la première question à laquelle répondre est la suivante: comment dérouler le système de médaillons le plus rapidement possible, en éliminant les lois qui distinguent artificiellement les types de services qui ne sont plus appropriés en 2020? Ceux-ci incluent: le monopole des taxis jaunes et verts sur les grêlons de rue, l'exigence de paiement non monétaire de 90% pour les véhicules de location, etc. Les modifications de ces lois, qui égaliseraient les différents services, auraient également un impact significatif sur l'avenir procédure de faillite.

Bien que de nombreux facteurs aient conduit à l'implosion du marché du taxi jaune, les lignes floues entre la grêle des rues (taxis jaunes / verts) et les pré-arrangements (véhicules de location) ont certainement contribué à la confusion qui a créé une ouverture pour Uber. , Lyft et autres à exploiter. Tant que cette confusion persiste, il est contre-productif de continuer à séparer ces types de véhicules lorsqu'ils remplissent des fonctions similaires, et le coût d'entrée était de plusieurs centaines de milliers de dollars moins cher pour emprunter la route des véhicules de location.

Ainsi, que faisons-nous avec les gens qui ont maintenant des médaillons? Se concentrer sur ceux qui ont acheté des médaillons vendus aux enchères après 2004 semble être le bon endroit pour commencer. Un rachat semble être la solution la plus propre, bien que évidemment coûteuse. Cela n'a pas de sens de doubler sur plus de règles et d'application – cela n'a jamais fonctionné pour la Taxi & Limousine Commission, demandez simplement à la foule des fourgons de banlieue. Les appels à la rue «illégaux» sont antérieurs à cette crise d'au moins quatre ou cinq décennies et sont le reflet d'un système de transport défectueux qui ne fonctionne pas dans les cinq arrondissements. De plus, il est très douteux que même avec 1 000 agents d'application de la loi (soit cinq fois plus que les 240 actuels), le TLC pourrait enrayer les appels illégaux. À bien des égards, il serait préférable que plus aucun médaillon ne soit échangé et que les courtiers en médaillons et les coopératives de crédit passent à d'autres produits.

Emil Skandul: J'étais heureux de voir que bon nombre des recommandations que j'ai avancées dans un éditorial City & State figuraient dans ce rapport. En octobre, j'avais fait valoir que le seul moyen de sauver l'industrie du taxi, et non de suivre le chemin de la calèche, était de se réinventer, à commencer par son approche numérique et son expérience de l'application. Le comité a recommandé bon nombre de ces idées, y compris la création d'une application de taxi unifiée, le covoiturage, les récompenses et les loyautés, ainsi que de meilleures intégrations de données et d'applications. Ce qui manque dans ce rapport, c'est la stratégie d'exécution et une vision au-delà de la simple création d'une application. Il faut comprendre comment l'industrie évolue et restructurer le TLC pour être plus réactif, innovant et agile.

Une «application de taxi universelle» est-elle la bonne façon d'aider les taxis à concurrencer les services de transport en commun comme Uber et Lyft?

Eric Goldwyn: Je soutiens l'idée d'une application de taxi vraiment universelle qui permet à un passager de choisir l'option qui lui convient le mieux. Je veux dire, tous les taxis et véhicules pour compte d'autrui devraient être salués via une seule application. Plus d'applications séparées. La ville pourrait percevoir des frais d'inscription, d'inspections ou d'une commission pour couvrir les coûts de développement, de service à la clientèle, etc. Cette application permettrait également à la ville d'avoir un accès complet aux données sur les origines, les destinations, les choix d'itinéraire, les tarifs, le conducteur et identification des passagers, etc. Cela permet également d'intégrer d'autres services de transport, tels que les ferries et, idéalement, OMNY, le nouveau système de paiement des tarifs du MTA – sans parler de l'intégration potentielle avec Citibike et d'autres services qui émergeront à l'avenir. Cette application ne devrait pas empêcher les paiements en espèces.

Nicole Gelinas: L'industrie des médaillons organisés a expérimenté les applications de taxi jaune pendant une demi-décennie, sans grand succès. L'un des problèmes est que les étrangers habitués à utiliser Uber et Lyft pour se déplacer ont peu de chances de télécharger une application spécifique à New York uniquement pour un ou deux trajets locaux.

Emil Skandul: Une application soutenue par TLC aurait dû être lancée pendant l'administration Bloomberg, pas une décennie plus tard. Mais maintenant, il ne s'agit plus seulement de créer une expérience numérique cohérente – il s'agit d'améliorer l'expérience globale du client lorsque tant de cyclistes préfèrent Uber et Lyft. Il faudra améliorer l'état des véhicules et même recycler les conducteurs. Des changements perturbateurs sont nécessaires au TLC pour mettre en œuvre le type d'innovations de produits et de modèles commerciaux qui amélioreront l'expérience numérique et client pour amener les gens à monter dans les taxis et rendre le modèle commercial des taxis jaunes plus durable.

Que devrait faire la ville, le cas échéant, pour faire face à la crise des médaillons de taxi qui n’est pas abordée dans le rapport?

Emil Skandul: Ce que le TLC doit faire, c'est agir comme une startup elle-même. La création d'une application pour concurrencer n'est pas une initiative unique – cela nécessitera une équipe d'entrepreneurs qui continuera à agir comme les startups, et à tester, itérer et améliorer l'expérience de taxi. La vraie solution à long terme consiste à embaucher et à construire une équipe d'entrepreneurs, de concepteurs et de développeurs talentueux qui ont de l'expérience dans ces startups et qui peuvent continuer à apporter des améliorations au modèle d'affaires pour les années à venir. L'innovation commerciale de l'industrie du taxi n'est peut-être même pas une hausse des prix qu'elle examine actuellement, mais peut-être une application comme Kayak pour comparer les prix des taxis Uber, Lyft ou jaunes, ou même permettre aux chauffeurs de taxi de fixer leurs propres tarifs.

Eric Goldwyn: En fin de compte, et le rapport l'indique certainement, nous devons repenser le point de la réglementation des taxis. S'il s'agit de préserver et d'augmenter la valeur des médaillons, nous devrions garder le monopole des jaunes sur la grêle de la rue, intensifier l'application de la loi contre la grêle de la rue et réduire le nombre de véhicules de location autorisés. Si la sécurité est notre principale préoccupation, nous devrions avoir des politiques qui se concentrent sur l'assurance, l'inspection des véhicules, l'aptitude du conducteur, les taux d'accidents, etc. Si les préoccupations environnementales nous guident, nous devrions imposer des limites à la croisière pour les passagers, examiner l'impact de chaque jaune supplémentaire , véhicule vert et loué sur la qualité de l'air et la congestion. De toute évidence, certains de ces objectifs peuvent être combinés. Enfin, la plupart des données sont des données agrégées divisées par le nombre de médaillons. C'est un peu trompeur, car tous les taxis ne sont pas sur la route, comme indiqué dans le rapport. Il serait intéressant de savoir si autant de personnes conduisent des jaunes aujourd'hui qu'en 2014. Si moins de personnes conduisent et qu'il y a moins de jaunes sur la route, la baisse de l'achalandage et des revenus pourrait ne pas être aussi dramatique que celle rapportée sur un individu actif. base de pilote. (Évidemment, pour les propriétaires de médaillons, c'est toujours dramatique.) Comment les baux ont-ils changé au fil du temps? Ces frais semblent être assez similaires à ce qu'ils étaient il y a cinq ans, ce qui est surprenant, car la période intermédiaire a été si tumultueuse.

Nicole Gelinas: Le vrai travail ne consiste pas à rendre les taxis jaunes plus comme Uber et Lyft via une nouvelle application, mais dans la direction opposée: mettre à jour la façon dont New York régule ses rues pour redonner de la valeur à la grêle de la rue. Le grillage de rue est logique là où il a toujours été logique: dans les environnements les plus denses de la ville, où les voitures Uber et Lyft conduisant lentement ou au ralenti pour attendre les e-grêles ajoutent à la congestion du trafic. Maintenant que l'État s'apprête à facturer les véhicules pour la congestion qu'ils créent, la ville devrait recommander à Albany d'exempter les propriétaires de taxis jaunes des cinq premières années de frais de congestion, compte tenu du fait que les propriétaires de taxis jaunes ont déjà payé un version brute des frais d'achat du médaillon. Alors que la ville elle-même se déplace pour rendre plus de couloirs du cœur de Manhattan interdits aux voitures privées en faveur des bus, des vélos et des piétons, elle devrait offrir aux propriétaires de taxis jaunes offrant des trajets partagés un accès gratuit à certaines de ces rues pendant les premières années.

Le rapport du groupe de travail sur les taxis fera-t-il quelque chose pour aider à médailler …
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